PHILOSOPHY OF ENGINEERING

O autorze:

Absolwent Wydziału Mechanicznego PK kierunku Mechanika i Budowa Maszyn, student Wydziału Inżynierii Środowiska, specjalności Ogrzewanie i Klimatyzacja. Pasjonat Porsche, mechaniki. Członek Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich.

Blog jest częścią przedsięwzięcia Projekt356.pl i ma na celu propagowanie wiedzy jakkolwiek technicznej i inżynierskiej.

RSS
niedziela, 25 kwietnia 2010
Wiele twarzy, jedna idea.

W dniu wczorajszym pojawiły się na tymże blogu posty, które już wcześniej zostały zawarte na blogu http://blog.projekt356.pl.

Od dnia dzisiejszego oba blogi będą prowadzone równolegle i będą zawierały te same treści. Blogi będą delikatnie różnić się między sobą szatą graficzną oraz rozlokowaniem elementów nawigacyjnych, nad którymi prace wciąż trwają.

Życzę przyjemnego odbioru.

18:04, projekt356
Link Dodaj komentarz »
sobota, 24 kwietnia 2010
Engineering ToolBox [dot] com

Każdy szanujący się inżynier powinien umieć poradzić sobie nie tylko z zagadnieniami, którymi zajmuje się w codziennej pracy, ale także z każdym innym wyzwaniem. Wtedy najczęściej okazuje się, że pojawia się dziura w pamięci i nie można sobie przypomnieć jakiegoś wzoru lub też zależności, a jest on/ona momentalnie potrzebna.

 

Wtedy bardzo pomocna okazuje się być literatura wszelaka, ale tam też czasem trzeba poświęcić dużo czasu na znalezienie interesujących nas danych, lub najzwyczajniej dana książka jest w bibliotece na półce, a nie pod naszą ręką.

 

Z tego właśnie powodu od kilku już lat z powodzeniem korzystam z bardzo przydatnej strony Engineering ToolBox. Znajdują się tam informacje (zależności fizyczne, wzory, opisy, tabele, stałe) praktycznie z każdej dziedziny inżynierii.

 

23:20, projekt356
Link Dodaj komentarz »
Inżynierski? sposób myślenia

Firma "A" zajmująca się projektowaniem lini technologicznych na potrzeby przemysłu wyposaża swoją projektowaną linię technologiczną w urządzenia pochodzące od firmy "B". Przy tej okazji w całym zamieszaniu bierze udział firma "C" specjalizująca się w konkretnej dziedzinie i dostarcza urządzenia do tej samej technologii dla firmy "A" do współpracy z urządzeniami od firmy "B".

 

Firma "A" jest koordynatorem wszelkich działań mających na celu zaprojektowanie i powstanie tej konkretnej lini technologicznej. Zakładam, że w firmie "A" pracują ludzie o szerokim pojęciu inżynierskim.

 

To dlaczego firma "A", która bierze urządzenia od firmy "B" praktycznie nie ma żadnych informacji na temat tychże urządzeń, a inżynierowie firmy "A" w odpowiedzi na pytanie firmy "C" o konkretne parametry techniczne wykazują się kompletnym brakiem wiadomości i zapytaniem "a na co to panu?" Po dłuższym przepychaniu słownym w celu uzyskania DTR'ek urządzeń pracownik firmy "A" poddał się, mówiąc: "A to ja dam panu namiar na fabrykę, to pan się zapyta".

 

 

Inżynieria jakiejkolwiek specjalności polega na ogólnym rozeznaniu w dziedzinach przyległych i odpowiedzialnym sposobie myślenia. Używam danego urządzenia = mam dokumentację urządzenia.

 

Inżynierowie, włączcie myślenie. Błędy projektowe się zdarzają, bo tylko ten, kto nic nie robi ich nie popełnia. Ignorancja i spychologia nie rozwija. Tylko próba sprostaniu wyzwaniom powoduje rozwój.

23:20, projekt356
Link Dodaj komentarz »
Pompa ciepła naukowo rev. 2

"(...) Poloneza czas zacząć" - powiedział kiedyś Podkomorzy.  'Dyplom czas zacząć' - powiedziałem ja dnia 20.03.2010. Myślę jednak, że moje słowa nie przejdą, aż tak mocno do historii. Niektórym nie znającym mnie może wydawać się, że to chyba za wcześnie jeszcze na pisanie takiej zmory jaką jest dyplom na 1,5 roku przed najwcześniej planowanym terminem obrony. Jednak z mojego punktu widzenia, obawiam się, że to może już jest zbyt późno.

 

Dlaczego tak sądzę?

 

Ponieważ jak zwykle, od wielu już lat staram się komplikować sobie moje akademickie życie. Tak mam problem z nadmierną ambicją, to można podobno leczyć, ale chyba jestem na to zbyt leniwy. Tym razem rzuciłem sobie wyzwanie ogarnąć, coś co ciekawi mnie od czasu napisania mojej poprzedniej magisterki. Nie wiem, czy jest w tym jakiś większy sens i cel, ale na pewno będzie przygoda.

 

Mianowicie chodzi o zagadnienie rozkładu gradientu temperatury w płaskim gruntowym wymienniku ciepła pompy ciepła skorelowanego z czasem trwania sezonu grzewczego. W planie ma to być analiza wielowymiarowa CFD/MES w skali mikro i makro, w maksymalnym stopniu odniesiona do warunków statystycznego sezonu.

 

W układzie chłodniczym będzie zastosowany typ jeszcze mało spopularyzowanej sprężarki. Przewiduję także rozważyć metody poprawy sprawności ogrzewania 'gruntową pompą ciepła' i także dokonać analizy jakościowo-ilościowej na ile ta poprawa jest skuteczna.

 

Symulację i analizę planuję wykonać przy użyciu oprogramowania  Fluent/Ansys.

 

Przykładowe analizy w oparciu o Fluent'a:

 

Rysunki przedstawiają rozkład temperatur w wymienniku ciepła.

 

cdn...

 

Porsche Boxster & Cayman. Made in German ?

Wydawałoby się, że wszystkie produkowane dziś samochody Porsche to rodowici Niemcy, a tu taki psikus.

 

Porsche Boxster i Cayman produkuje, a może raczej wytwarza dla  Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG firma Valmet Automotive. Firma mieści się w Finlandii i tam też ma zlokalizowany swój zakład produkcyjny. Valmet Automotive jest jedynym wytwórcą samochodów Porsche zlokalizowanym poza granicami Niemiec. Od 1997 roku wyprodukowali tam już ponad 200 tys. Porschawek.

 

 

Valmet Automotive

 

 

23:19, projekt356
Link Dodaj komentarz »
O Porsche inaczej.

W połowie ubiegłego roku (czyli około czerwca 2009) świat obiegła wiadomość, że VW przejął 50% udziałów Porsche. Miesiąc wcześniej pojawiła się informacja w mediach, że to właśnie Porsche ma zamiar kupić VW czym przypieczętowałoby swoją legendarną wolność i niezależność? Jak jest naprawdę? To wiedzą tylko pewnie sami zainteresowani.

 

Wertując różne strony w Internecie natrafiłem na pewien artykuł w "Dzienniku" odnoszący się do tamtych wydarzeń i pomyślałem, że warto by go tu przytoczyć.

 

Marka Porsche, która zawsze oznaczała luksus, dynamikę i niezależność, została wchłonięta przez kojarzonego z nudną niemiecką solidnością Volkswagena. Haczyk polega jednak na tym, że w nowym układzie to ogon będzie kręcił psem.


Ojcem chrzestnym interesu jest 72-letni Ferdynand Piech (na zdjęciu),  wnuk zmarłego w 1951 roku założyciela rodu i genialnego wynalazcy Ferdynanda Porsche. "Piech to wytrawny strateg, bon vivant i czarna owca rodziny. Ma jeszcze lepszą głowę do interesów niż jego dziad do produkcji silników" - uważa Dietmar Hawranek, dziennikarz "Der Spiegla", który od lat śledzi losy rodu Porsche. Jego zdaniem Piech od zawsze marzył o zdobyciu kontroli nad Volkswagenem. Poświęcił realizacji tego marzenia całe swoje zawodowe życie i wreszcie dopiął swego.


Wnuk autora patentu na Volkswagena Garbusa zaczął realizację planu wiele lat temu, od posprzątania na swoim rodzinnym poletku. Trudno bowiem o bardziej skłóconą familię niż klan Porsche, któremu wielkie pieniądze przyniosły równie wielkie waśnie i namiętności.


Z początku nic nie zapowiadało kłopotów. Nestor rodu Ferdynand miał dwoje dzieci, syna Ferry’ego i córkę Louise. Ferry od młodości pomagał ojcu grzebać w silnikach. Już w czasach Republiki Weimarskiej senior i junior z sukcesami prowadzili biuro projektowe w ówczesnym centrum niemieckiego automobilizmu Stuttgarcie. Wtedy do ich drzwi zapukała historia.


W 1932 roku Porsche i syn dostali list, który przyprawił ich o zawrót głowy. "Prosimy was o zbudowanie samochodu osobowego dla ludu radzieckiego. Gwarantujemy nieograniczone środki". Podpisano… Józef Stalin. Dyktator ZSRR, który chciał zrobić z Rosji potęgę przemysłową, szukał właśnie odpowiednich zachodnich technologii i był skłonny słono zapłacić. Ojciec i syn ruszyli na rekonesans do ZSRR. Spotkali generalissimusa i… odrzucili ofertę. "Przestraszyliśmy się bariery językowej i różnic w mentalności, które nie pozwoliłyby nam zrealizować projektu" - pisał Ferry Porsche w swoich pamiętnikach.


Projekt, na który miał ochotę Stalin, wkrótce doczekał się realizacji w Niemczech za sprawą Adolfa Hitlera. Po przejęciu władzy przez nazistów Porsche wygrali konkurs na projekt samochodu dla ludu (Volkswagen), niemiecką odpowiedź na amerykańskiego Forda. Patent przeszedł do historii pod nazwą Volkswagena Garbusa. Jego produkcja miała się odbywać w zbudowanym od zera w samym środku Rzeszy mieście-fabryce Wolfsburgu. Jednak zanim rozkręciła się masowa produkcja VW, wojenne plany Hitlera doprowadziły do przesunięcia priorytetów i z taśm produkcyjnych zamiast aut zjeżdżać zaczęło coraz więcej czołgów i wozów bojowych. "Ferdynand Porsche reprezentował typ owładniętego swoimi projektami konstruktora, któremu było obojętne, dla kogo i w jakim celu tworzy. Pytanie, na ile był świadom, że uczestniczy w zbrodniczej machinie, pozostanie na zawsze sprawą otwartą" - ocenia w swojej sztandarowej pracy na temat związków VW z nazizmem niemiecki historyk Hans Mommsen.


W tym samym czasie do rodziny dojechała z Wiednia córka Louise z mężem Antonem Piechem. Stary Porsche polecił swojego zięcia na dyrektora fabryki w Wolfsburgu. Austriak jeszcze mocniej niż teść zaangażował się w niemiecką machinę wojenną. "Jeśli chcemy wypełnić wolę Fuehrera, potrzebujemy więcej taniej siły roboczej z podbitych terytoriów" - pisał w 1943 roku do dowództwa Wehrmachtu na froncie wschodnim. Ponaglenia skutkowały. Podczas wojny przy taśmach Wolfsburga przewinęło się w sumie około 20 tysięcy robotników przymusowych.


Upadek Hitlera w 1945 roku nie zakończył kariery klanu Porsche. Wręcz przeciwnie: dopiero wtedy biznes zaczął kręcić się na całego. Sito alianckiej denazyfikacyji było zbyt grube, by wpadli w nią ledwie trzecioplanowi współtwórcy niemieckiej machiny zagłady. Nowe władze zainteresowane szybką odbudową Niemiec natychmiast doszły do porozumienia z rodziną rzutkich konstruktorów. W zamian za prawa do patentów Porsche otrzymali mały pakiet akcji w koncernie VW i przez pierwsze lata dostawali po 5 marek od każdego wyprodukowanego wozu.


Rynkowy sukces Garbusa przyniósł szybkie zyski, które familia zainwestowała we własne przedsiębiorstwo - Porsche Konstruktionen GmbH.


Produkowane w austriackim Gmuend auta szybko stały się symbolem luksusu i highlife’u. Nieprzypadkowo legendarny James Dean w dniu swojej tragicznej śmierci prowadził właśnie Porsche 550 (oczywiście grubo przekraczając dopuszczalną prędkość), a firma święciła triumfy w Formule 1, rajdach Le Mans czy Paryż - Dakar. Ale biznesowy sukces coraz bardziej rozkładał rodzinę. Zmarł nestor rodu i do głosu zaczęło dochodzić trzecie wychowane w luksusie pokolenie dziedziców fortuny. Familia podzieliła się na dwa obozy: noszących nazwisko Porsche czterech potomków Ferry’ego oraz czwórkę dzieci Louise i Antona Piechów. W rodzinnej firmie szybko pierwsze skrzypce zaczął grać ambitny syn tych ostatnich Ferdynand Piech. Najpierw skłócił się z resztą, forsując własne pomysły biznesowe, potem wzbudził oburzenie, odbijając żonę swojemu kuzynowi Gerdowi Porsche, by po kilku latach związać się z opiekunką, z którą spłodził trójkę ostatnich spośród swoich dwanaściorga dzieci. W 1970 roku rodzina była już tak skonfliktowana, że zaordynowano jej terapię grupową. Wówczas, po tygodniu negocjacji w rodzinnym dworku w Zell Am See, ustalono, że czas przekazać zarządzanie rodzinną fortuną w ręce profesjonalnych menedżerów, bo inaczej kuzyni przy najbliższej okazji wydrapią sobie oczy.


Klanowi Porsche trzeba oddać jedno: swoje rodzinne brudy pierze za zamkniętymi drzwiami. Familia dba, by wart 6 mld euro majątek nie kłuł w oczy. Rodzinne gniazdo w okolicach austriackiego Salzburga stylizowane jest na swojski alpejski rustykalizm, a na okalających majątek łąkach pasie się stado 140 krów. Żadnych ekstrawaganckich przyjęć czy kąpieli w szampanie. Na modnych imprezach monachijskiej society pokazuje się wprawdzie syn Ferry’ego Wolfgang Porsche, ale tylko dlatego, że jego życiowa partnerka jest byłą dziennikarką plotkarskiego magazynu "Bunte".


Cała zachowawczość rodziny znika jednak, gdy idzie o samochody. Najbardziej energiczny jest zazwyczaj Ferdynand Piech. Po wymuszonym zawieszeniu broni w koncernie sam zaczął robić karierę menedżerską. Pracował w Audi, by na początku lat 90. wrócić tam, gdzie kiedyś zasiadali jego ojciec i dziad, do władz Volkswagena, który wyrósł na jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie. Aby umocnić wpływy, Piech umieścił na czele Porsche swojego człowieka - Wendelina Wiedekinga. Menedżer okazał się jednak zbyt zdolny. Pod jego rządami zysk Porsche rósł w zawrotnym tempie, a Wiedeking uwierzył, że jest panem sytuacji i podjął próbę urwania się swojemu mocodawcy z łańcucha. Przy okazji dopuścił się największej z możliwych zdrad: sprzymierzył się ze znienawidzonymi kuzynami Porsche i namówił ich na interes, który miał być majstersztykiem: połknięcie 15 razy większego Volkswagena i przerobienie giganta na koncern na miarę XXI wieku. Dokładnie o tym samym przez lata marzył Ferdynand Piech, tyle że ze sobą w roli rozdającego karty. Kiedyś w wywiadzie dla "FAZ" stwierdził nawet: "VW, rodzina, pieniądze. To trzy najważniejsze dla mnie rzeczy w życiu. Dokładnie w tej kolejności".


Piech postanowił uderzyć z pełna siłą. Jego strategia była dokładnym zaprzeczeniem zamierzeń Wiedekinga i kuzynów. Krok pierwszy: storpedować plan zakupu Volkswagena przez pokazanie, że Porsche po prostu na to nie stać. Krok drugi: przeforsować transakcję odwrotną, czyli sprzedaż firmy Porsche koncernowi z Wolfsburga. Z odsieczą przyszedł mu kryzys finansowy, który skompromitował opłacanie z astronomicznych kredytów najbardziej fantastycznych transakcji. Po długich negocjacjach w ubiegłym tygodniu dobito wreszcie targu. W ten sposób ciesząca się dotąd niezależnością marka Porsche wejdzie w skład VW (obok Audi, Seata, Bentleya, Bugatti czy Lamborghini), ale w zamian rodzina potomków konstruktora rozszerzy swój pakiet akcji w drugim co do wielkości koncernie samochodowym świata do ponad 50 proc. A Ferdynand Piech dzięki sieci nieformalnych powiązań, które zadzierzgnął jeszcze jako szef zarządu VW, będzie od teraz pociągał w Wolfsburgu za sznurki.


Pozostaje tylko pytanie, jaką zemstę przygotuje odsunięta od najważniejszych decyzji gałąź familii. I jak buzujące emocje między Porsche i Piechami przełożą się na kondycję największego europejskiego producenta samochodów?

Źródło: Dziennik

 

Prawda, że ciekawe?

Pierwszą hybrydą było Porsche.

Ostatnio dużo mówi się na całym świecie o ochronie środowiska, o problemach klimatycznych i w końcu o walce z emisją zanieczyszczeń. Mówi się dużo, robi się już mniej, bo każda grupa społeczna ma własny punkt widzenia. Samochody napędzane wodą istnieją już kilka lat, jednak nie ma dość silnego lobby na wprowadzenie ich do seryjnej produkcji. Przypuszczalnie szejkowie, póki siedzą na ropie to będą lobbować na niekorzyść rewolucyjnych wynalazków 'wodno-napędowych'.

 

Popularność zyskują natomiast pojazdy o tak zwanym napędzie hybrydowym. Hybrydowym czyli o podwójnym napędzie. W tym przypadku najczęściej jest to silnik spalinowy oraz elektryczny. Takie rozwiązania istnieją i są już od dawna dostępne nawet na polskim rynku. Mam tu na myśli Toyotę Prius i inne do niej podobne auta. Ciężko powiedzieć na ile taki samochód jest oszczędny i ekologiczny. Ale na pewno stanowi pewnego rodzaju przełom i innowację w szeroko rozumianym 'automotive'. Ale czy napęd hybrydowy to taka nowość? Nie wydaje mi się.

 

Teza:

Pierwszą hybrydą było Porsche i to ponad 100 lat temu.

 

Dowód:

Jedne z pierwszych samochodów jakie powstawały w XIXw. były także o napędzie elektrycznym. Młody Ferdynand Porsche był wtedy zafascynowany energią elektryczną do tego stopnia, że pierwsze doświadczenia inżynierskie zdobywał jako projektant sprzętu elektrotechnicznego. Był w te klocki na tyle dobry, że austryjacki producent środków trasportu Jacob Lohner & Co. zaproponował mu opracowanie silnika elektrycznego zamontowanego bezpośrednio w piaście koła.

W tej dziedzinie inżynierski zmysł Ferdynanda sprawdził się bezbłędnie, w 1898r. opracował i wdrożył do produkcji wspomniany silnik i znalazł zatrudnienie w Lohner & Co. Samochód posiadał dwa silniki elektryczne w kołach przednich i rozwijał prędkość 49 km/h. W drodze naturalnego postępu technicznego dwa lata później ten sam samochód wyposażony już w cztery silniki rozwijał prędkość 59 km/h.

 

Jednakże samochody o napędzie elektrycznym nie były zbyt poręczne, ze względu na potrzebę ciągłego doładowywania akumulatorów, które wtedy jeszcze były dość ciężkie i mało wydajne. Dokładanie większej ilości akumulatorów powodowało także wzrost masy pojazdu co powodowało, że bilans (masa pojazdu - dystans do pokonania) wciąż wychodził na zero.

 

Gdzie ta hybryda?

Jak wcześniej wspomniałem, aby zaistniała konstrukcja hybrydowa pojazd musi być wyposażony w dwa silniki. F. Porsche w 1901r. zaprojektował samochód o napędzie elektrycznym, który był wyposażony w silnik spalinowy napędzający generator, który ładował akumulatory i jednocześnie dostarczał energię dla silników elektrycznych. Jego prędkość maksymalna sięgała 90 km/h. Nieźle, prawda?

 

W odróżnieniu do dzisiejszych samochodów hybrydowych ówczesny model nie posiadał gniazda, które pozwalałoby podpiąć go bezpośrednio do 'gniazdka w garażu'. Ale odpowiedzmy sobie na pytanie, czy w tamtych czasach miasta były tak silnie zelektryfikowane jak dziś?

 

To oznacza, nie mniej, nie więcej tylko to, że pierwsza hybryda jaka powstała jest spod ręki mistrza Ferdynanda Porsche.

 

Nie była to na pewno tania technologia, wszystkie 5 egzemplarzy wyprodukowane w 1901 roku, wyposażone w silniki spalinowe Mercedes-Benz zakupił Emil Jellinek - agent konsularny, członek zarządu ówczesnego DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) - obecny Mercedes-Benz.

Pure calssic.

W zeszłym roku, czyli 2009 gdyby Ferry Porsche żył, obchodziłby swoje 100 urodziny. Jego dziecko, czyli zakłady Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG z tej okazji (nie wiem dlaczego premiera dopiero teraz, chyba ze względu na zeszłoroczną premierę Panamery ?!) stworzyły unikalną limitowaną wersję 911.

 

Przed Wami 911 Sport Classic.

 

Powstało w zgodzie zasadami rzemiosła jakie wyznaje Porsche.

Z uwagą. Z pasją.
Z najlepszych materiałów i niebywałą dbałością o szczegóły.

 

Taki jak żaden inny.

Taki jakiego nigdy nie widziano.

 

Co więcej? Jak w tytule. Pure classic w liczbie 250 egzemplarzy.

 

Koncepcja nawiązuje do modelu 911 Carrera RS z roku 1974. Czarne felgi stylizowane wg przodka, specyficzny spoiler tylny, czarne obwódki reflektorów przednich. Stylistyka jest bardzo klasyczna i lekka. Bez zbędnych elementów.

 

Każdy detal ręcznie dopasowany, skórzana tapicerka także szyta ręcznie.

 

Porsche 911 Sport Classic. Przez fascynatów dla fascynatów.

23:17, projekt356
Link Dodaj komentarz »
Gazowe pompy ciepła od Sanyo - c.d.

Zgodnie z tym co napisałem w poprzednim poście dotyczącym 'cudownej' pompy ciepła od Sanyo by Gaspol próbowałem skontaktować się z Panem z Gaspolu, który jest autorem omawianego wcześniej artykułu. Kontakt udało się nawiązać, jednak nie udało mi się uzyskać interesujących mnie informacji o szczegółach pracy 'gazowej pompy ciepła'. Autor artykułu zaproponował mi natomiast, że prześle mi szczegółowy papierowy katalog omawianych wcześniej pomp ciepła drogą poczty tradycyjnej. Przekazałem adres korespondencyjny, a na katalog czekam do dziś, spodziewam się, że jak zapytam go czy wysłał, wykręci się tym, że to pewnie Poczta Polska nawaiła. To się nazywa spychanie odpowiedzialności. A gazowe pompy ciepła od Sanyo wciąż nie mogą być zbadane fachowym okiem, czy mają szanse być bardziej ekonomicznymi od tych klasycznych o napędzie elektrycznym.

23:16, projekt356
Link Dodaj komentarz »
CyberRyba

CyberRyba jest popisem zdolności do ogarniania zagadnień związanych z automatyką, elektroniką, programowaniem i mechaniką młodych inżynierów z mojego roku z Politechniki z wydziału Mechanicznego. Zrobili kawał dobrej roboty, szacun im za to;) Może sam pomysł nie jest zbyt odkrywczy, ale stanowił wyzwanie, z którym dali sobie znakomicie radę i nie poddali się pomimo pojawiających się problemów. Zapewne będą dalej rozwijać i udoskonalać swój pomysł.

 

Czym jest CyberRyba? Jest to robot, który wygląda jak zdrowy okaz karpia i na dodatek sam, bez pomocy zewnętrznych sił pływa sobie w wodzie.

 

Całkiem sympatyczne stworzonko wypchane plastikiem, miedzią, laminatem i co najistotniejsze wyobraźnią inżynierską trzech zdolnych chłopaków.

 

Obejrzyj wywiad z twórcami CyberRyby w studiu Dzień Dobry TVN.

 

Zapraszam do odwiedzenia Ich strony dotyczącej projektu: http://www.cyberryba.eu/

23:16, projekt356
Link Dodaj komentarz »
 
1 , 2